1. 马斯克中国行1天见3位部长，如何看待爱立信称继续禁华为将离开瑞典？

感谢邀请！

查了一下新闻，发现这事儿果然和我理解的一模一样：瑞典《每日新闻报》的消息称，瑞典官方对华某为公司参与该国5G建设的禁令，引起了爱立信公司的担忧。爱立信公司担心自己在中方市场受到影响，并因此向瑞典官方施压。

《每日新闻报》称，在发给瑞典商务部长安娜·哈尔伯格的短信里，爱立信公司CEO鲍毅康威胁称该公司将离开瑞典，除非瑞典官方解除这些禁令。报道里面还说，爱立信公司在我们的5G市场里面，占据了10%的市场份额，其业务也非常依赖中方的分包商。因此，该公司非常担心，由于母国的官方打击中方企业，会引来中方的对等报复，使爱立信公司被中方制裁，不仅仅丢失10%的中方市场，还有可能被禁止与中方分包商开展业务，这将使爱立信公司损失惨重。

把整个新闻看完，这个故事就非常明显了！爱立信舍不得我们的大市场，害怕不能在我们这儿愉快地做生意，遭受对等报复，因此威胁瑞典官方，要解除对华某为公司的禁令。这事儿显然不是爱立信多么地关心自己的竞争对手，而是害怕自己的商业损失。这个新闻说明说明？说明我们的超大规模市场，才是真正最有效的武器！

几个月之前，特斯拉老板，硅谷钢铁侠马斯克来到上海工厂，兴奋地现场跳起了舞、甩起了自己的西服，这种略显轻浮的举动，不该是一个世界顶级富豪、上市公司大老板、国际知名公众人物应该做的事情。可是，马斯克就是这么干了！为什么？不是因为他真的飘了，而是因为特斯拉在我们这儿的表现太好了！

首先是工厂极速完工、带来特斯拉汽车产能飙升，破解了华尔街分析师极度担忧的核心重点：华尔街分析师对于特斯拉股票的判断，毫不怀疑特斯拉的好卖，而是重点怀疑这么好卖的车子，马斯克没办法足量生产、按时交付！但是我们这儿解决了这个问题。其次，是特斯拉在我们这儿的销量节节攀升，售价连续几次下调。这直接导致了特斯拉的股价直线上扬，市值远超美国两大传统巨头通用汽车与福特汽车的市值总和！

这就是我们的统一单一大市场的威力和魅力！换作谁是马斯克，都会激动得现场跳舞的！你觉得爱立信不担心丢失这个超级市场吗！按照报道里面说的，爱立信占据了我们5G市场的10%的份额，这是什么概念：按照我们这儿的新闻报道，中方市场的5G建设投入将达到1.2万亿人币！如果真如瑞典报纸所说，爱立信占了10%的份额，那就是1200亿人币，折合一百多亿美元啊！按照爱立信2019年10月发布的信息，预计2020年全年营收为2300亿瑞典克朗，折合人币1828亿元！

这样一看，是不是全明白了！丢掉我们的市场，爱立信等于大半年白忙活了！而且不知道有多少人要失业，多少科研投资要砍掉，那么爱立信在世界通信市场的技术优势还能保留多少，甚至爱立信公司有没有机会继续生存下去，都是大大的问号！你说爱立信的CEO能不急吗！

从这个报道来看（姑且认为这是真新闻哦），我们还能读出一些额外的信息：首先，资本果然是无国界的！你看，爱立信担心中方对等报复，居然要搬出母国。你说瑞典民众心里怎么想啊！如果我们这儿有哪个企业，敢说为了1200亿人币的海外市场，把公司搬出我们这儿，你看全国民众是不是要把他们喷死！

其次，我们的市场诱惑实在太大，别担心美帝能联合资本主义世界来孤立我们。你看看，爱立信都能反水瑞典官方，其他公司、其他国家，能傻到给美帝当枪使吗！最近签署的中欧投资协定，加上前不久签订的RCEP，都是非常明显的一个信号：哪怕澳大利亚新西兰这些反华五眼联盟成员，都不得不拜倒在我们的市场面前！你嘴上天天骂我们，现实中还不得诚实地继续和我们做生意吗！

第三，我们2020年肯定会成为按照美元计价的世界第一大零售市场了。这是一个强烈的信号，告诉全世界，经济这么不景气，还不好好和我们做生意，你就等着被美帝收割吧！大家好好做生意，一起混口饭吃，别老扯那些有的没的南边的海、南边的某特区、西北的某省区，那些事儿和你有关吗！有恰饭重要吗！

因此，我们的官方提出内外双循环，还要扩大进口、扩大对外合作，就是把越来越多的外国企业和官方放在我们的发展道路上，让他们受益。这样，不用我们动手，他们自己为了自己的利益，就会替我们说话。这不比我们自己的发言人讲几百句几千句话，都更管用吗！外国官方真的不怕自己的企业用脚投票吗！

（欢迎关注探为观指）

2. 美俄国防部长紧急通电话？

凭老美政客的撒谎、变脸、无下线德行，一切皆是一个未知数。当然，俄乌冲突是否尽快结束，老美肯定是个最主要决定因素。

据媒体报道，五月十三日，美国防长奥斯汀与俄罗斯国防部长绍衣古通了电话，就乌克兰问题通报了各自看法，这是自俄乌冲突二个多月以来两国军事高官的首次勾通，不得不让人感到诧异惊奇、浮想联翩。

个人分析，老美着急打电话有三点火烧眉毛事情:

一、俄罗斯攻下马里乌波尔钢铁厂，擒拿活捉了北约几十名高级军事指挥官和生化武器专家，这里面隐藏的惊天秘密被俄掌握并公布，老美反人类丑行一旦败露，政治、外交、舆论上显然对其极为不利，下矮话、谈交易、交换条件己是迫不得已；

二、老美夸下海口答应援助乌克兰的400亿美元资金提案在共和党参议院那里卡了壳，一时半会满足不了狮子大开口、不停向外要钱要武器的醉酒司机，怕他翻脸反复或坚持不住，不得不拿话先稳住俄罗斯，拖住战局、以待日时；

三、俄罗斯掌握了马斯克的星链设备参与并向乌克兰提供了俄罗斯的具体情报，己向其发出警告，下步即将采取强烈反制措施，美军方坐不住了，急忙出来澄清、或扑救、或威慑，以防不测。

俄乌冲突，不能速战速决，久拖下去，肯定会拖累俄罗斯经济，极大消耗军事人员、武器装备。如果老美真的知趣、机会恰当，条件大致谈妥，俄罗斯应该不会恋战。

3. 钢铁是怎样炼成的人物评价五人？

1.朱赫来这位健壮有力的革命战士,久经狂风巨浪的波罗的海舰队水兵,一九一五年就加入俄国社会民主工党的坚强的布尔什维克,对年轻的锅炉工保尔讲述着严峻的生活真理.是保尔走上革命道路的最初领导人 .

朱赫来是保尔的精神导师,每当保尔在成长中遇到问题,朱赫来便会及时地出现,为保尔排忧解难,指明前进的方向.在朱赫来的指引下,保尔百炼成钢,最终成长为具有钢铁般意志的革命英雄.

作为革命前辈和保尔的引路人,朱赫来的形象高大、神圣,是因为朱赫来教会了他英国式拳击,使他在受到资产阶级公子哥的挑衅时,得以漂亮地反击一样.

朱赫来是作品着力刻画的一个坚定的革命者.他教保尔学习英国拳击,告诉他改变生活要靠一群兄弟抱成一团大胆拼搏.

2.冬妮亚位纯情美丽的乌克兰少女,林务官的女儿,与还没有炼成钢的率真少年保尔相偎在宁静的湖畔,尽情享受着属于他们的初恋时光.没有阶层贫富的界限,对残酷的现实生活一无所知.这种令人艳羡的纯粹的爱,只有莎翁的朱丽叶和罗密欧能与之媲美.不同于朱丽叶的柔弱安详,冬妮娅对爱情的追求更加明朗热烈,性情也更活泼,仿佛灿烂春光中的一朵玫瑰,刚刚盛开,沉醉于爱情和世界的幻想,对所有的美好充满了爱恋,信任.全然不知地狱的火焰已经快要冲出晃动的地壳,烧毁她拥有的一切,烧毁她的未来.幻想中的冬妮娅

费奥多尔·朱赫来,这位健壮有力的革命战士,久经狂风巨浪的波罗的海舰队水兵,一九一五年就加入俄国社会民主工党的坚强的布尔什维克,对年轻的锅炉工保尔讲述着严峻的生活真理.是保尔走上革命道路的最初领导人

3.丽达．乌斯季诺维奇——红军师政治部工作人员,共青团省委常委

4.保尔保尔的英雄主义是早期布尔什维克的理性真诚,个人价值和集体事业在观念上处于和谐状态.小说不仅通过一个接一个的困境来塑造这位主人公,还通过激动人心的独白、发人深省的警句格言直抒这种赤诚情怀.一次,保尔来到烈士墓前悼念为革命而牺牲的战友时,曾默默地想到：“人最宝贵的是生命.它给予我们只有一次.人的一生应当这样度过：当他回首往事时不因虚度年华而悔恨,也不因碌碌无为而羞耻.这样在他临死的时侯就能够说：“我已把我整个的生命和全部精力都献给最壮丽的事业—为人类的解放而斗争.”

5.谢廖沙·勃鲁扎克——保尔童年时的朋友,红军战士,共青团区委书记

谢廖沙、丽达实在是找不找资料了,不过其他的挺不容易了

4. 为什么乌军不放弃顿巴斯？

“去纳粹化”含义：俄罗斯特别军事行动的主要地区——顿巴斯

顿巴斯煤炭资源丰富；乌克兰丢失顿巴斯地区，相当于失去了四分之三的工业区，乌军不能放弃顿巴斯。顿巴斯地区民众反对纳粹，并亲俄罗斯；俄军主力强大，乌军任由俄军围攻顿巴斯可能等待西方军事援助。

俄罗斯特别军事行动的主要地区——顿巴斯

以自然资源“起家”的国家，或地区，通常与自由资本有着“天然”的抵触：自由资本极力控制自然资源；自然资源所有者考虑到自然资源衰竭后诸多情形可能会提出反对意见。例如，中东国家与美国的关系。

乌克兰通过修改宪法，国家政策以加入欧盟为目标，甚至将加入北约写入宪法。顿巴斯地区煤炭资源丰富，决定着其工业基础以煤炭资源为结构；顿巴斯地区民众亲俄罗斯。顿巴斯地区无论是经济实体，还是普通民众不可能接受修改后乌克兰宪法。

顿巴斯的工业区是乌克兰所有工业区的四分之三，顿巴斯的“闹独立”；欧盟又怎能接纳“火药桶”？法国等国家认为乌克兰加入欧盟没有捷径，乌克兰加入欧盟需要几年十时间也是基于顿巴斯地区的判断，但乌克兰现政府在美国、英国等的“拱火”下可能根本不能理智判断。

多数专家对诸如核心利益、“纳粹”等概念可能根本不理解；随着俄罗斯特别军事行动没有他们预料的结果，他们的解说，或者见解也不断变化。很多人便对俄乌冲突，以及西方释放的“烟幕弹”产生了疑惑，例如，为什么乌军不放弃顿巴斯，任由俄军主力集群围攻等。

疑惑之一，西方“没收”海外资产用于乌克兰战争，或者重建，涉及俄罗斯核心利益？国家财产享有豁免权，没收主权国家财产涉及核心利益；俄罗斯作为核大国，西方真的敢没收吗？美财长耶伦称没收俄罗斯官方资产不合法，难道不代表美国态度，中国专家甚至不能从国际法上解读。

美财长耶伦表态“不合法”代表美国态度

中国专家不能从国际法上解读又涉及国内法——《著作权法》。多数中国法律人认为翻译作品受《著作权法》保护；国际条约、规则等的汉语译文均需要付费阅读，他人引用汉语译文可能侵权，例如，《国际贸易术语解释通则®2020》，中国人将版本理解为版权，国家编写司法考试辅导用书也不能原文引用。原文不受版权保护，译者又怎能是作者？国家培养国际法律人才还需要正确认识版权。

疑惑之二，“纳粹”一词专家不了解，公众也很疑惑。纳粹的含义之一为：多数人利用法制对少数人施行“暴政”，例如，1935年9月，德国颁布的《纽伦堡法》——反犹太人法。乌克兰将加入北约写入宪法，没有考虑到顿巴斯地区的利益；乌克兰政府要求顿巴斯地区遵守宪法，顿巴斯地区不闹独立反而“奇怪”了。

顿巴斯地区闹独立，意味着涉及国家生存等的重大决策需要协商，而不是强行表决；“去纳粹化”含义是，反对多数人通过法制的形式对少数人压迫，例如，美国的各种歧视法案等。乌军不能放弃顿巴斯——乌克兰国家不能失去主要工业基地；俄军主力围攻顿巴斯——“去纳粹化”。政治解决（协商）俄乌冲突应当是唯一的途径。政治解决俄乌冲突应当是唯一的途径

5. 印度以不允许任何抢走工作的技术为由封杀自动驾驶技术？

大观君同意印度部长的观点，但不同意该部长的结论。

前不久，中国互联网界发生和“无人”有关的两件大事：

第一件事，是百度创始人李彦宏，坐着“无人驾驶”的汽车上了北京五环。这一件事，反应两极，科技界、投资界拍手叫好；批评的声音也不少，其中以法律界为甚，认为李彦宏此举有可能涉嫌违反《道路交通安全法》，威胁道路交通安全，应予处罚。

第二件事，是阿里巴巴创始人马云，在杭州开了第一家无人超市，反应也是两极，投资界纷纷称赞，而中小零售商却忧心忡忡，担心在新一轮的冲击下，生存空间愈发狭窄。

曾几何时，我们向往科幻片中的情节，希望人工智能令生活更加美好；另一方面，我们已经隐隐感到它的残酷，正在不断蚕食甚至鲸吞人类的工作岗位。

与人类相比，人工智能在工作方面它的优点那么明显，不知疲倦、不提要求、没有脾气、几乎不犯错误，而缺点几乎没有。因此，人们从来没有像今天这样，对于人工智能如此“爱恨交加”，如此纠结。

那么，同样作为高科技的“无人驾驶”和“无人超市”，其性质是一样的吗？

其实并不一样！

就当前而言，“无人驾驶”其实还只是一种驾驶辅助技术，也就是说，无人驾驶，目前还不能完全取代驾驶员，但却能够减轻驾驶员的劳动强度，并且给予驾驶员更多的安全辅助和提示，从这个意义上讲，现阶段的“无人驾驶”，其工具属性比较强。

即使技术发展，无人驾驶技术成熟，能够完全取代驾驶员，也不会对社会构成太大的冲击。因为就目前而言，驾驶对于大部分人而言，只是一项技能而不是谋生的手段，专职驾驶员在全部驾驶员群体中只占很少的一个比例，考虑到那个阶段还有较长的一段时间，实际上给这部分驾驶员职业转型，也是留出了比较充分的时间。特别是考虑到无人驾驶技术推广以后，可以大大提升交通的安全性，这项技术还是值得期待的。

但是，无人超市的性质就不一样了。

无人超市的目标十分清晰的，就是马云所声称的“消灭收银员、消灭导购员、消灭服务员”的革命，除此之外，由于其所具有的成本优势以及资本优势，将进一步冲击中小零售企业的生存空间。

与无人超市属性相似的，还有一个例子：今年5月，全球四大会计师事务所之一的德勤正式引入工智能，一个财务机器人可以顶替15个专业财务人员的工作，而且可以提供7*24无休服务。 能够进入德勤工作的人，应该堪称“精英”了，此前被人羡慕的专业，多年刻苦的学习和积累，就这样被一朝颠覆。

人工智能的发展，目前已经到达一个爆发的临界点了，这就需要我们应该特别小心地来思考一个问题：人类发展人工智能，目的到底是什么？

站在投资人的立场，就是让机器替代人，将有利于更大地提高劳动效率，增加利润率，无人超市的出现，更多地就是代表这一思维。

站在劳动者的立场，则是希望让机器帮助人，籍此降低工作强度，以及工作难度。无人驾驶技术的发展，就是基于这一目标。

机器可以替代人工作，但机器不可能替代人的消费；当不领工资的机器取代了一部分人的工作，财富就会急剧向某一阶层聚集，同时随着失去工作这部分人消费能力的丧失和下降，社会的消费需求同时下降。到那时，机器所提升的劳动效率，到底满足谁的消费需求呢？

反过来，如果让机器帮助人从事一些辅助性的工作，让人类从繁重的工作中抽身出来，就会形成对品质、对美感的追求，对各种多元文化的培养和消费 ，这才是人类社会可持续发展的正循环。

而印度这位部长的观点，其逻辑是有问题的： 反对科技抢走劳动岗位这个观点是可以存在的，但对于大部分人而言，驾驶并不是一种工作，而是一种生活技能，所以，无人驾驶并不会马上，也不会打规模抢走劳动岗位，所以其反对“无人驾驶”的结论，就不是那么令人信服了。

不过，也可能这位交通部长对印度的交通情况太了解了，所以知道以印度的交通秩序，推广无人驾驶，无异于比登天还难的梦想，但如果美国、中国取得实质性阶段，印度民众就有可能会质疑作为“IT”大国却在此领域的无所建树，所以不如干脆找个冠冕堂皇的理由，早早将之拒之门外。

6. 无人驾驶是否会成为未来发展的趋势呢？

无人驾驶还很遥远。至少在最近几十年难以实现。

每当谈起无人驾驶汽车（下称“无人驾驶模式”。相对为“人为驾驶模式”），似乎有谈不完的话题。究竟无人驾驶汽车的未来发展趋势如何？承认无人驾驶（称“自动驾驶”比较妥帖）正日渐发展，但发展至何时替代所有的人工驾驶汽车？在此，谈一点不成熟的看法供大家参考。

一、无人驾驶汽车发展是否涉嫌炒作

前几天，央视传来大消息：《专家预言：25年后人类将被禁止开车！》。其中认为：“为了让交通更安全，最多再过25年，人类将被禁止开车，而由无人驾驶技术全面取而代之”，“如果未来美国公路上90%的汽车变成无人驾驶汽车，车祸数量将从600万起降至130万起，死亡人数从3.3万人降至1.13万人”。这些数据是否真实可靠？

无独有偶，2017年8月份在安徽合肥由中国工程院主办的全国“交通安全与交通事故主动预防”学术论坛，美国工程院专家认为：“从统计上看，无人驾驶汽车的事故是传统驾驶汽车事故的4倍。主要事故方式为追尾。主要致因是车速慢、起步慢、地图版本等。分析认为无人与有人驾驶交通流上存在许多差异。人类全部实现无人驾驶的时代还难以预料”。

另据王笑京《新一代ITS助力交通转型发展》（见中国工程院学术论坛《交通安全与交通事故主动预防》，中国合肥，20.17.7，第35页）称，“交通不是自身的结束，它更是一种方法使得人们获得他们所需要的”、“无人或自动驾驶不仅仅涉及技术”、“智能交通系统在新一代信息技术和新的社会条件下需要认真考虑起作用的和不作用的”、“交往、社会生活、文化生活具有部分的可替代性”。

无人驾驶汽车的技术发展有目共睹，但媒体上表达的观点却千差万别，不能不让我们怀疑专家的研究差异，还是报道差异？研究者应以科学的态度去研究无人驾驶技术，媒体工作者也应当以客观科学的态度去宣传报道才是。

二、人是如何驾驶汽车的

中国有3亿多人在驾驶汽车，估计驾驶人都知道人是如何驾驶的。如果用心理行为模式表达一下，如下图所示：

图1 人为驾驶模式之一

（引自刘俊利《汽车驾驶心理学》，济南出版社，2006）

图2 人为驾驶模式之二

（引自《道路运输驾驶员继续教育教程》）

从图中可以看出，人为驾驶模式是人（驾驶人）在道路上通过感觉器官感知车内外所有信息，然后人通过这些信息进行思考，判断，意志等过程进行决策，最后人采取相应的肢体运动操作控制车辆。

感知时，感觉有视觉、听觉、嗅觉、平衡觉以及肤觉、动觉、触觉等。几乎调动了人的所有感觉器官，去感受人体之外的所有与驾车有关的信息。为正确处理交通情况（信息）奠定基础。

人为驾驶模式，交通事故的确不断。根据统计，全球每年因车祸造成的死亡人数多达125万，相当于每天有3424人死于车祸。我国汽车发展晚于西方国家，交通安全尚待适应或治理之中。事故自然高于世界其他国家。

之所以发生事故，从上图可以看出，人为驾驶模式的直接原因是由感知、决策和判断决定的。由于人的情况各异，具体三者的原因占比虽无从考究。但追究导致人为驾驶模式错误直至发生事故的三大过程（或思路）是肯定的。

随着驾校或驾培市场的不断规范，会毫无质疑首先提高驾驶人的动作技能，即人为驾驶模式的“操作”能力。目前有些女驾驶人“踩制动踩成油门”的事件时有发生，实际上是此类能力的个案。但人们总是拿来炒作一番，其作用为生活的“调料”，吸引眼球而已。

其次随着驾驶人的不断独立驾驶及经验，心智技能会逐步提高，即人为驾驶模式的“感知-决策”能力。这是驾驶中最难以控制的环节，从目前的事故致因看，主要是法律意识问题、个性特征等。

三、无人驾驶是如何实现的

无人驾驶，顾名思义就是不用人而又完全仿效人一样的驾驶。究竟这种无人驾驶模式是如何替代人为驾驶模式的？在此，根据所搜集到的最新资料，从驾驶心理学角度出发谈谈对无人驾驶模式替代的可能性。

1.感知

“感知”是驾驶行为重要的第一步，不论是有人还是无人的驾驶。其目的在于感知汽车周围的障碍物及其危险程度，以便于进行后续的驾驶程序或动作。人为驾驶模式的“感知”包括感觉和知觉。感觉又包括视觉、听觉、触觉、平衡觉等，来感知汽车外有光线、声音、温度、气味等属性的与驾车有关的物体。但目前无人驾驶模式的“感知”是由车载传感系统所替代，是否能全部替代上述车外特征各异的物体，实际上并不是那么简单。

据有关资料称，无人驾驶模式主要模拟了人类利用视觉感知环境进而操控车辆的过程。这个过程的模拟主要由综合利用机器视觉、人工智能、自动控制等技术完成。

定位在无人驾驶模式研究中也是重要的一方面。其作用在于确定汽车在道路上的位置，一方面确定汽车与交通参与者的距离，另一方面规划路线以便使汽车顺利到达目的地。既有“行驶路线”的整体作用，又有“行驶点”的驾驶行为作用。从汽车局部安全驾驶行为来讲，定位仅对驾驶过程中具有“感知”的部分替代作用。因为，一个不会驾驶操作的人，也能够进行行驶轨迹和路线规划。目前定位系统追求高精度地图是必然趋势，关键在于怎样实时更新地图。

谷歌是无人驾驶模式的主要研究者之一。谷歌无人驾驶模式是通过摄像机、雷达传感器和激光测距仪来完成视觉功能。车顶上的扫描器发射64束激光射线，然后激光碰到车辆周围的物体，又反射回来计算物体的距离。另一套在底部的系统测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据，然后再结合GPS数据计算出车辆的位置，所有这些数据与车载摄像机捕获的图像一起输入驾驶过程的第二个程序“决策”。

综上，基本涵盖了当前无人驾驶模式研究中替代“感知”部分的可能性。人为驾驶模式“感知”能力的所有替代，还任重道远。

2.决策-操作

之所以将“决策”和“操作”合并起来阐述，在于当前实现起来并非困难。人为驾驶模式中的“决策-操作”，一般在驾校或获取驾照之后1-3年内完成。从有意注意到无意注意的训练，最后几乎成为自动模式。如果没有达到如此程度，这要找驾校或自身的原因。在当今社会计算机高度发展的今天，模拟或替代这些功能似乎很简单。人为可能会出错（如错踩油门），计算机控制出错的概率非常小。甚至在计算机诞生之日起，替代人为驾驶模式中的“决策-操作”已成为可能并达到较高的程度。如汽车上安装计算机单片机。从“感知”来的信息，经过计算机软件以极高的速度处理这些数据，并能非常迅速的作出判断，是无人驾驶模式比较成功取代的部分。计算机与操纵机构连接，控制汽车的发动机、转向系和行驶系等，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

四、无人驾驶汽车与交通参与者之间的关系

从物理学的角度出发，一个物体（汽车）在一个平面（道路）上，无论是静止还是运动，不与其他物体（在道路上一律称为障碍物或第三者）相撞的基本原理就是与其他物体保持一定的距离。这种距离不是一个方向，是多维的、空间的。与现行法律相关的就是遵守道路交通安全法律法规的速度和保持车距规定。

人为驾驶模式中，驾驶人处在汽车之中，其汽车的行车行为即为人的行为。而汽车在运行中，汽车自身之外的不仅仅是静止的物体，还有运动中的人，况且主要是人。而且在驾驶中，这种确保安全距离的信息处理过程，主要是人与人的关系问题。我们称“汽车社会”，实际上就界定了汽车运动物体之间的关系就是人与人之间的关系问题。换言之，在道路上，能够处理好人与人之间的距离关系，就能决定着汽车运动之间的安全关系。人与人之间的关系属于社会学范畴，道路上汽车与汽车之间的关系属于物理学范畴。

但在无人驾驶模式中，“驾驶人”已经被“物”所取代。在当下社会人为驾驶模式尚未绝迹之前，无人驾驶汽车与其他交通参与者之间的关系就是“物”与“人”的关系。之所以目前研究无人驾驶模式盛况空前、如火如荼，就在于将无人驾驶模式的“物”转化为“人”是一个创新的带来巨大商机的过程。

无论是静止还是运动的物体，在单纯物体（没有人）的环境下，物体之间的关系问题（物理学），可能很容易实现或解决。但人物混杂的交通状况下，物（无人驾驶汽车）与人之间的驾驶处理问题，或将物（无人驾驶汽车）变成人一样的特征去驾驶汽车可能会不那么容易。

五、几个典型反对观点

无人驾驶模式的正面观点已经盛况空前，如火如荼。相信有许多人“穷追不舍”，“密切跟踪”。在此不再赘述。本文主要搜集整理一下反对观点，供大家参考。其意图并非阻止发展无人驾驶，而是客观科学地对待这一新生事物。

1.成本高并不一定受欢迎

HIS公司预测，在2025年，无人驾驶汽车的成本将会比全年普通汽车的平均成本高出7000到10000美元，随着汽车销售量的增加，其成本将会有所下降。总体来说，一辆新的无人驾驶汽车的成本将会在33666美元左右。

但目前来看，并不是所有美国大众都会花钱去购买这样的无人驾驶汽车新车。即便他们有钱支付。因为根据调查显示，2015年美国汽车的平均寿命为11.5年,而无人驾驶汽车新车的寿命是6.5年，试想以下，大家有谁愿意多花10000美元来为无人驾驶汽车这项新技术买单呢？

2.仍然存在的安全问题

目前研究表明，美国人对于无人驾驶汽车的安全性仍然持有一个怀疑的态度。美国汽车协会在2017年5月份做过一项研究显示，美国75%的公民还是不敢乘坐无人驾驶汽车。与此同时，美国密歇根大学的一项研究也显示，美国公民对于汽车自动化方面的想法，更多的还是趋向与无自我驱动能力的发展方向。EverQuote所做的一项研究显示，美国81%的公民认为，人类司机自己驾驶汽车比无人驾驶汽车驾驶更加安全。尽管专家认为无人驾驶汽车会减少人类司机所造成的将近90%的问题，但是大多数人还是坚信自己驾驶会更加安全。

一些喜欢驾车的人:有时候，驾驶会让人感到轻松惬意，而且要让人们愿意托付性命。无人驾驶技术还得解决许多问题。驾驶员失误也有其反面优势，那就是人类的判断能力。无人驾驶技术永远是将保护车辆和车内人员作为第一要务。而一个驾驶员则可能宁愿牺牲自己的车来保护他人。例如，您驾驶时前方有辆车突然打滑，而您已经来不及停车。此时，在您的左边有一辆大卡车，右边则是一群等着过马路的孩子。大多数司机会选择撞向大卡车，以避免撞到行人。而无人驾驶车辆无法识别孩子们--它只会简单地看到右边的阻力较少，而将车转而冲向右边。这是个极端的例子，但是类似的问题有待解决，只有这样才能安心告诉车该往哪儿走，然后轻松享受无人驾驶之旅。

4.无人驾驶可以承担驾驶工作，但不能取代驾驶人

BBC 基于剑桥大学研究者 Michael Osborne 和 Carl Frey 的数据体系分析了 365 中职业在未来的“被淘汰概率”。如下表：

虽说他们分析的仅仅是这些职业在英国的前景，所基于的也不过是本土的数据。但从这些概率中，我们可以得出两个基本的结论：

（1）如果你的工作包含以下三类技能要求，那么，你被机器人取代的可能性非常小：①社交能力、协商能力、以及人情练达的艺术；②同情心，以及对他人真心实意的扶助和关切；③创意和审美。

（2）如果你的工作符合以下特征，那么，你被机器人取代的可能性非常大：

①无需天赋，经由训练即可掌握的技能；②大量的重复性劳动，每天上班无需过脑，但手熟尔；③工作空间狭小，坐在格子间里，不闻天下事。

在分析程序员时认为:此类系统即便能淘汰众多编程工作，也只能像无人驾驶一样，仅仅只是承担更多的驾驶工作，而非淘汰驾驶员本身。

在分析教师职业时，近期国内的一家教育机构举办了一场“教学人机大战”。他们招募了三名 17 年平均教龄的中高级老师进行真人授课，另一组学生完全使用教学机器人进行学习。在四天的对照学习后，真人教师组被判定落败。我们不排除这场“人机大战”背后的营销戏码，但哪怕人类教师真的输给了“教学机器人”，也不能就此否认人类教师的存在意义。

4.“任性”的无人驾驶

据2017年10月28日《8万买的车会“无人驾驶”? 半夜自己启动四五次, 撞坏邻家汽车》一文称，浙江金华潘师傅买了一辆8万元买的北汽幻速，因有自动驾驶功能，晚上11点多在停车场内自行倒退，与邻居家车碰撞。后与销售商交涉，人道主义修理并赔偿5000元。

5.美国鼓励发展无人驾驶，但仍有禁止可能

据《出新规! 在美国怎样无人驾驶》称，2017年9月12日，美国运输部部长赵小兰对外公布了新版本的自动驾驶汽车指导政策，这一政策涉及无人驾驶汽车的测试和部署，此举将为自动驾驶技术的加速发展奠定基础。赵小兰在新闻发布会上表示，此次发布的新规并非法律，采取自愿服从原则。自动驾驶技术不断发展，如果该技术在未来被证明不安全，监管机构仍将禁止无人驾驶汽车。

6.真正的无人驾驶还很有难度

据雅斯顿2017- 10-26《到底什么样的程度的自动驾驶才能被称为无人驾驶?》称:

无人驾驶状态下，汽车与周围环境与物体的交流能力要强化得多；它应该变的更聪明、反应更灵敏；它应该能够自如的完成多种环境下的驾驶，而不仅仅是城市道路。

要实现真正的无人驾驶还很有难度，一方面现阶段还没有完全针对汽车的官方评价体系，另一方面无人驾驶需要攻克的技术难点还有很多。而想要实现真正意义上的无人驾驶，以激光雷达为首的探测技术、能连接万物的V2X技术、能变的更聪明的AI技术，这三驾马车要并驾齐驱才可能实现。

7.中国交通很复杂，还需要与人交流

百度首席科学家吴恩达（Andrew Ng）在北京接受腾讯科技采访时，谈及中美互联网区别和百度无人驾驶汽车发展时透露，中国交通非常复杂，体验无人驾驶时心跳得会比较快。

我有好几个朋友问我可不可以试试百度自动驾驶汽车，如果汽车驾驶得比较顺利，你坐在里面其实是很无趣的。因为人非常容易习惯新的事物。此前，吴恩达公开表示，自动驾驶三年商用毫无问题。百度无人驾驶将先从公共交通开始，尝试自动驾驶技术的落地。这是一种更加高效的自动驾驶应用场景。

百度无人驾驶还需要解决识别手势难题。吴恩达说，若路面建设中有工人站在那里，做停车手势或招人通过手势，现在的技术没有办法准确的识别出手势，但这在交通中非常重要。

8.人驾驶汽车什么情况都有可能发生

自从曝光谷歌无人驾驶汽车的安全率之后，无人驾驶的安全性似乎并没有人们想象中那么好，测试六年来的事故总数达到13起，其中9起是追尾事故，而谷歌给出的官方解释是，引起这些事故的都不是计算机本身，而是前后汽车的车主正在犯傻，以计算机的智慧战胜犯傻的人类，还需要一段时间。

经合组织OECD经济学家Philippe Crist称，随着汽车越来越多地在进行自主驾驶，机器与人类之间的交替控制“将成为一个棘手问题”。许多汽车制造商不愿意很快推出完全无人驾驶的汽车，这是很大的原因之一。他指出，另外，这类汽车可能导致新型的交通事故。

无人驾驶只能说是主动辅助驾驶的一种，在很多时候，系统只是在特定情况下暂时抢夺方向盘和汽车的控制权，以保证汽车处于安全状态，而厂商们也正在积极探究自动驾驶技术掌控过多，是否会让现有仍由人工为主导的驾驶变得更单调无趣。

无人驾驶和人工驾驶仍然要共存很长一段时间，德尔福主动辅助驾驶技术就明确表示目前并不能防止蓄意破坏规则的司机，同样在今年5月29日召开的谷歌开发者大会上，谷歌X实验室无人驾驶汽车项目负责人Astro Teller指出，大部分事故发生时“我们的车是静止”。他说：“我们的车没有开动，也没有任何人在开着车。我们只是被另一辆车追尾。”

对于现在任何宣称的无人驾驶技术，大伙报之一笑即可，真正能将不需要人为操控的无人驾驶汽车，至少要在30年后才得以实现，期间要考虑到现有车型报废周期以及更多情况的实际测试，因此真正的无人驾驶离我们还很遥远。

9，自动驾驶汽车很无聊

坦白说，自动驾驶汽车很无聊。这也是自动驾驶汽车的意义：自动驾驶关心的就是安全和舒适。

我在洛杉矶郊外已经有几小时了，乘着一辆熠熠生辉的奥迪 A7 在 5 号州际高速公路上行进。这时我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑着对我挥手致意。我也向她挥手。用两只手挥手。这可把她吓坏了，于是她开始上蹦下跳起来，示意我把手放下来。虽然我知道自己挥手的行为并不安全，但我还是在挥着手笑，并没有做什么改变。我已经有一个多小时没有碰方向盘了。

六、归纳

无人驾驶模式的发展正如火如荼，盛况空前。不仅仅是驾培行业在担心，会有很多的问题出现。

谁也不能预知未来，但我们能做的就是根据人为驾驶模式原理，结合当前无人驾驶模式发展现状进行分析，探讨发展程度的可能性。现将上述阐述归纳如下:

（1）人为驾驶模式中的“感知”，是包括视觉，听觉，触觉等在内的安全驾驶的首要的重要程序，目前所能替代的也仅是视觉等部分功能。

（2）用物理学原理解决社会学问题，至少目前看是天方夜谭。需要解决的问题还很多。

（3）无人驾驶汽车的事故致因主要是其他车辆对其追尾，好像是与自身无关，实际上反映了人为驾驶模式与无人驾驶模式的巨大差异。或者两种模式交通流特征的巨大差异。这种差异也许阻滞无人驾驶模式的发展。

（4）无人驾驶可以承担驾驶工作，但不能取代驾驶人。更深一步讲，无人驾驶模式只能取代单一的部分的特定区域的驾驶工作。完全取代人驾驶，似乎不可能。

（5）“中国交通非常复杂，体验无人驾驶时心跳得会比较快”。事实上可能更严重。得益于中国的人口多，中国的遵法意识还很差。人为驾驶模式的“不按套路出牌”与无人驾驶模式的规则驾驶反差太大。

（6）无人驾驶者都说:自动驾驶汽车很无聊。但厂商却说:自动驾驶很有意义。反映了厂家与人需求的反差。厂商考虑的是自动驾驶的安全和舒适，人不仅考虑的是安全。有时候不安全或危险的动作（冒险）可能会给人带来刺激或愉悦。

（7）无人驾驶模式，有人说25年就能实现，有人说30年后能实现。专家说法差异较大。反之，说无人驾驶模式很快能实现，大都有忽悠成分。

（8）在上一个世纪，我国曾在世纪末以“实现四个现代化”为目标。就以“农业现代化”为例，时至今日，耕田里只要有一人还在自耕，也难以完全实现农业现代化（并非技术问题）。在道路上，只要有一人违法行车（极端），整个交通就难以畅通。无人驾驶模式，只要有一例人为驾驶模式，无人驾驶模式就应当考虑人文因素。当无人驾驶模式与人为驾驶模式相提并论、不相上下时，人存在的意义可能就不大了。这种情形是否有可能？

7. 新能源汽车真的可以代替传统燃油汽车吗？

中国汽车未来怎么走，燃油车啥时被取代，看看在钓鱼台举办的这场会议。

一年一度的电动汽车百人会2018论坛不久前在钓鱼台国宾馆闭幕。

先介绍一下百人会是什么。电动汽车百人会是2014年由政府部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的官网，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。

笔者之所以强调他们的背景，使为了说明其发言的分量。

根据官方消息，此次会议共有86家媒体，记者近三百人，超过万人报名参加（参会名额3000人）。

笔者通读了论坛每个嘉宾的发言稿，进行了整理，划出重点，供读者们参考。

万钢（科技部部长）

17年全球新能源汽车销量142万辆，中国77.7万辆（占2.69%新车），乘用车58万，纯电动增长82%，插电式增常34%，商用车增长21%

2020年目标200万辆

动力电池：磷酸铁锂单体160Wh/kg，系统价格2元/Wh，产能200G Wh

驱动电机：重量比公里3.3KW/kg

燃料电池：电堆功率密度2kg/L，双极板研发取得进展；70Mpa车载高压供氧系统以及氢气罐标准正在形成

基础设施：公共充电桩建成20.5万个

纯电动汽车：续航里程没有解决，功能没有覆盖我国北部低温环境

传统内燃机：更加严苛排放标准，主要适用大客运，大货运，大船运，大农业等

插电式混合动力（重点在增程式）为桥梁，未来朝着智能化，纯电驱动发展

苗圩（工信部部长）

双积分出台，主要为了应对2020年政府补贴退出

目前车桩比仅3.5:1，2020年个规划50万个，目前公共充电桩利用率15%很低

汽车后市场：质保，电池以旧换新，新能源二手车评估标准需要关注

补贴退坡政策需要分段调整，不能2020年一起消化

林念修（发改委副主任）

坚持纯电驱动，助力弯道超车

刘小明（交通部副部长）

公交优先发展

刘宝华（能源局副局长）

完善充电接口统一，公共充电设施国标升级完成

标准进展：传导充电体系标准（发布33/修制订36），换电体系标准（发布24/修制订14），无限充电标准（发布21/修制订5）

王黎明（青海省副省长）

青海锂资源储量全世界第一，打造千亿锂电产业基地

盐湖提锂工艺：煅烧法，吸附法，萃取法取得进展

2025年，锂电规模60GWh，碳酸锂12万吨，正极材料16万吨，负极材料10万吨，电解液10万吨，隔膜材料50亿平米，锂电铜箔8万吨，锂电铝箔8千万平米

环青海湖国际电动车挑战赛

欧阳明高（百人会副理事长，中科院院士）

电池热失控技术进展，高容量富锂正极，硅碳负极，固态电池

电动汽车节能，2020年纯电动百公里电耗10度（工况法）

降重量，低阻化（风阻系数），电驱高效，制动能量回收，热管理（新一代热泵空调）

充电：私人交流充电+公共快充结合

快充方式（包括无线充电）方向不明朗

开辟“电动汽车+智能驾驶+充电智能”，关注充电

舒印彪（国家电网董事长）

没有太多信息

徐和谊（北汽董事长）

2025年，全面新能源化

从单一纯电动向EV+PHEV+FCEV三线并举转变

产品+服务+充电+运营一体化

王传福（比亚迪董事长）

2017年比亚迪：13万电动车（11万纯电+混合动力，2000电动卡车，1万4电动大巴）

插电式混合动力是私家车发展主流

公交电动化定局（17年90%），出租车电动化（2020年），专用车电动车（2025年）

建议加大对插电式混合动力补贴，免除插电式混合动力汽车消费税

孙永才（中国中车总裁）

2017年销售新能源客车7000台，商用车电驱动系统2万，乘用车电驱动180万台

电机控制模块功率密度30千瓦/升，机械传动效率95%，储能系统170瓦时/千克，双面冷却IGBT模块组件，传感器500万只

商用车，2025年实现L4

2025年，目标销售30万辆整车，100万套电驱动，20G瓦时储能

陆奇（百度总裁）

阿波罗2.0

无人驾驶：L3/L4江淮，北汽，奇瑞 2020年量产

张宝林（长安汽车董事长）

2025年，预计中国新能源汽车占比15%

2020年，新能源销量目标50万辆

2025年，全系电气化

为蔚来合作，电池与宁德时代合作，混合动力参股科力远，充电与特来电合资

何小鹏（小鹏汽车董事长）

发布量产车G3

未来5年新能源汽车很难有利润

提高人才待遇，相比于传统主机厂是个巨大机会

要自主研发互联网技术

梁雄哲（现代集团副会长）

智能网联出行，全球30%汽车已经联网

与思科和百度合作

自由出行，主推L4

清洁出行，2025年13款混合动力，9款插电式混合动力，14款纯电动，2款燃料电池

电动车平台IONIQ

NEXO氢燃料电池车

Jochen Goller（宝马总裁）

2025年计划：25款电动车，包含12款纯电动

已在中国100个城市，投入65000个公共充电桩

电池与宁德时代合作

陈清泰（百人会理事长）

孤立把汽车动力从燃油转向电力没有意义

以上仅是高层论坛嘉宾发言的主要内容，均来自于百人会官网。从论坛的规格，相信每个读者都会有自己的见解，这里仅抛砖引玉。

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